1. 2
    istanbul'un üçüncü boğaz köprüsü. boğazın karadeniz 'e bakan kuzey tarafına yapılan ve bu doğrultuda istanbul'un en güzel sırtlarında ve kıyılarında tabiat ananın katline, kuzey ormanları 'nın tecavüzüne yol açan köprüdür aynı zamanda. garipçe 'den porazköy 'e geçişi sağlamaktadır.

    temeli 29 mayıs 2013 tarihinde atılmış, adı burada dönemin cumhurbaşkanı abdullah gül tarafından yüzünde tebessümle zikredilmiş, lakin alevi yurttaşlardan fazlasıyla tepki çekmiştir.

    alçılmadan önce belirlenen; köprüden geçiş için tavan fiyatın 3 dolar olduğu, 8 şeridin araçlar, 2 şeridin de raylı sistem için ayrıldığı, 59 metre genişliğe, 1875 metre uzunluğa sahip olacağıydı... genişliği onu dünyanın en geniş köprüleri arasında zirveye yerleştirdi. (büyüklüğü değil, işlevi önemli tabi...)

    velhasıl kelam, yeşile tacizi ele almak gerekirse güncel olaylardan yola çıkarak :
    3. köprü, 3. havalimanı, kuzey marmara otoyolu altında birleştirilebilecek tüm bu çılgın projeler bütününde, muhtemeldir ki amaçlardan birisi de, kuzey ormanları 'nın rant merkezi haline getirilmesidir.

    bu bağlamda, 2015'in ortalarında ortaya çıkmıştır ki;

    üçüncü köprünün beykoz ve rumeli feneri 'ndeki boğaziçi gerigörünümde yer alan geçişlerine ilişkin imar planı , mimarlar odası ve şehir plancıları odası 'nın açtığı dava sonucu, 8. idare mahkemesi tarafından iptal edildi. sonrasını bilemiyorum, nihayetinde köprü açıldı.

    mahkeme, bölgeye ilişkin çevre ve şehircilik bakanlığı'nın 2013 yılında onaylanan 1/5000 ölçekli plan tadilatını "hukuka" aykırı buldu. iptal gerekçeleri ise, yapılan plan tadilatının 2960 sayılı boğaziçi kanunu'na göre hukuka aykırı olması, çevre düzeni planı'nın ihlal edilmesi ve ekolojik rezervlerin, doğal kaynakların olumsuz etkilenecek olması.

    5 nisan 2013 tarihinde resmi gazete 'de yayımlanan ve çevresel etki değerlendirmesi (çed) muafiyetini kapsayan geçici 3. madde değişikliği ile, 1993 yılında resmiyet kazanan çevresel etki değerlendirmesi yönetmeliğinden önce yatırım kararı alındığı için çed yönetmeliğine tabi tutulmayacağı iddia edilmiş köprüdür.

    1993 senesini yatırım tarihi olarak kabul edelim.
    bununla bağlantılı olabilecek şekilde, iki sene sonrasında, istanbul 3 numaralı kültür ve tabiat varlıklarını koruma kurulu 'nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralı kararı ile beykoz 'un kuzeyi 1. derece, sarıyer 'in kuzeyi ise 2. derece doğal sit alanı ilan edilmiştir ( istanbul kuzey kesimi - karadeniz kuşağı doğal sit alanı kararı ).

    bunun meclis (evet bildiğimiz meclis) tutanaklarına yansıması şöyledir :

    "istanbul, beykoz ilçesi ve mücavir alanı ile sarıyer ilçesi mücavir alanı ve bahçeköy belediyesi alanlarını kapsayan istanbul kuzey kesimi -karadeniz kuşağı i ve ii nolu alan olarak tanımlanan bölgeler istanbul iii numaralı kültür ve tabiat varlıklarını koruma kurulunun 15.11.1995 gün ve 7755 sayılı kararı ile doğal sit olarak belirlenmiştir "

    ---------------------

    kararın can alıcı noktası ise şudur, noktasına, virgülüne dokunulmamıştır, yani 3. köprü ibaresi kararın kendisinde mevcuttur :

    "..............b)buna bağlı olarak da yine kentin kuzey kesimlerinde bulunan ve her iki yakada karadeniz/kıyılarına dek dayanan ormanlık alanlar, su havzaları ve tarım alanlarının ise korunması gerekli yeşil kuşak olarak rekreasyon ağırlıklı işlevlerle kullanılması öngörülmüştür.

    böylece yine istanbul?un kuzeye doğru büyümemesi ve bu bölgelerdeki doğal varlıkların ve ekolojinin korunabilmesi için söz konusu alanlarda yerleşimi özendirecek yol, köprü ( 3 üncü boğaziçi köprüsü ) turizm tesisleri gibi kararlara da yer verilmemesi yönündeki temel nazım plan ilkesi 1992-1994 ve 1994-1995 dönemlerinde istanbul büyükşehir belediyesinde sürdürülen revizyon nazım plan çalışmaları ile aynı dönemlerde valilik tarafından hazırlanan (bayındırlık ve iskân il müdürlüğü) belediye hudutları dışına yönelik nazım plan yenileme çalışmalarında da yine temel ilke olarak benimsenmiştir. "

    www.tbmm.gov.tr/...
    ---------------------------

    iki tarihin yakınlığı, yatırım kararı alındığında kurulun aldığı kararı daha anlamlı kılıyor. geçmişe dönük yatırım tarihi kabul edilebilir ise, koruma kurullarının kararları da kabul edilebilir olmalı ( mı acaba )

    (bkz: içme suyu havzaları yönetmeliği)
    (bkz: ulusal kalkınma planı)
    (bkz: boğaziçi kanunu)

    peki gerçekten bir ihtiyaç mıdır, yoksa sermaye gruplarını çekebilecek kadar büyük ölçekte bir yapay bir ihtiyaç yaratma çabası mıdır?

    yazının bundan sonrası, toplu taşımanın özendirilerek şahsi kullanıma ait araçların yarattığı istanbul özelindeki trafik çilesi kavramını ortadan kaldıracağı öne sürülerek yapılacağından dem vurulan 3. boğaz köprüsü, neden bir rant kaynağı olarak algılanıyorun cevabını vermeye çalışmaktadır.

    temelinde bu sorunun cevabı aslında birinci ve ikinci boğaz köprülerinin yapıldığı dönemde amaçlanan ve ulaşılan sonuçların irdelenmesi ile kendisini ortaya koyacaktır. 3. köprünün çevresel etki değerlendirme raporlarından muaf tutulmasını sağlayan nedenlerden birisinin , plan ve programının 93 yılında yapılmış olduğu idi. yani henüz ikinci köprünün tamamlanıp tem bağlantı yollarının faaliyete geçmesinden bir kaç sene sonra ( 1993 dpt yatırım programına dahil ediliyor) üçüncü bir köprü yapımından bahsedilmesinin nedeni, acaba ulaşım ve kent gelişimine bir çözüm getirilmesi midir, yoksa ikinci köprü inşaatı ile birlikte çıkan rant kaynaklarının devamı olarak istanbul ?un kuzey sırtlarının görülmesi ve belirli sermaye gruplarının ( inşaat sektöründen nemalanan büyük kurumsal firmaları da hatırlayarak) bu proje üzerinden rant kazanmasını sağlamak mı ? 3. köprü ve bağlantı yollarının etkilediği araziler, kısa vadede rant getirisi olmayan reel üretime dayalı yatırımlardan elbetteki daha karlı görünmekte, arazilerin doğrudan kamudan alınmasıyla da bu rant getirisini katlamaktadır.

    peki istanbul özelinde boğaz köprülerinin kent içi ulaşıma katkısı ne olmuş ki, bu gün 3. köprüye bu kadar karşı çıkılmakta. ilk köprünün yapımı 1973 yılına rast gelirken, bir yıllık süreç içerisinde boğazdan taşınan yolcu sayısında artış sadece %4, bununla birlikte boğazı geçen taşıt sayısı ise %200. 20 yıllık bir dilim içerisinde otomobil sayısının da %230 arttığını not olarak düşelim.

    1988 senesinde . boğaz köprüsünün yapımına gelindiğinde ise, bağlantı yolları ( tem) transit trafiğin kentin kuzeyine taşınmasından bahsedilmiş, ancak bu amaç içme suyu kaynakları, tarım alanları ve içme suyu kaynaklarıyla birlikte orman alanlarının üzerindeki yapılaşma baskısına dönüşmüştür. bu noktada, tem ve köprü bağlantı yollarının beslediği ilçe ve yerleşim birimlerindeki trajik nüfus artışı bu tespite ışık tutacaktır. gene ilk köprünün yapımından sonrakine benzer şekilde, 2. köprünün yapımından sonrada boğazdan geçen taşıt sayısı %1180 artmış, lakin yolcu sayısı ancak %170 olmuş.

    sayısal verilerin bize göstermeye çalıştığı durum şudur ki, köprülerin yapımıyla birlikte amaçları, toplu taşımanın özendirilerek insan odaklı bir ulaşım çözümü olup boğazı geçen insan sayısını arttırmaktan ziyade, özel araç sahipliğini arttırmaya evrilmiştir.

    gene her iki köprünün yapımıyla birlikte, güzergahlar üzerindeki nüfus artışının işaret ettiği de köprülerin kendi trafiklerini yaratmasıdır. gene bu noktada, istanbul özelinde orman, su ve tarım alanlarının bulunduğu kuzeye doğru büyümeden kaçınılması gerektiği ortadadır. iş ? konut birlikteliği açısından her iki yakanın birbirine bağımlılığını ortadan kaldıracak bir şehircilik çözümü de, gene uzun vadede ortaya konması gereken bir ihtiyaçtır. bu aşamada 2009 yılı 1/100.00 ölçekli istanbul çevre düzeni planı ?da istanbul ?un doğu ? batı aksında ve marmara denizi boyunca doğrusal bir yapıda, çok merkezli bir şekilde geliştirilmesi ve kuzeye doğru gelişimin kontrol altına alınması gerektiğini söylemektedir, ki burada bahsi geçen kuzey, 3. köprü ve hava limanı güzergahlarını da kapsayan kuzeydir.

    gene 2. köprü inşaatına konu transit geçişlerin kaydırılması amacı, 3. köprüye de konu olmuş olmakla birlikte, transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı %2 ? 3 dolayındadır. köprü geçişlerindeki özel otomobillerin oranı %82 iken, bu araçların taşıdığı yolcu oranı sadece %24 oranındadır. gene köprüler üzerinden geçen araçların %10 unu oluşturan toplu taşıma araçlarının yolcuların %63 ünü taşıdığını, kalan araçların %90 'ının da ancak %37 sini taşıdığını ve buradan hareketle tekrar tekrar, köprülerin insanların değil, özel araçların karşıya geçişlerine hizmet ettiğini belirtmek gerekir.

    istanbul ?da toplu taşımanın payı %47, bu oranın %86 sı karayolu, %10 ?u raylı sistem, %4 ü ise deniz yolu ile sağlanmaktadır. ( raylı sistemler londra %72, paris %87, moskova ve new york %77, tokyo ?da ise %96 paya sahip toplu taşımada ). tüm bunlar ışığında ulaşım politikası olarak ele alındığında, köprü ve bağlantı yollarının birlikte yapılmasının, %85 civarında araç sahibi olmayanların temel ihtiyacına cevap verecek bir çözüm olmadığı, aslında özel araç kullanımını özendirdiği ortadadır. ki, fatih sultan mehmet köprüsü 'nün, transit geçişler için yapıldığı savını hatırlayıp, bu gün kent içi ulaşıma hizmet ettiğini görmek gereklidir. aslında olan, yerleşim yerlerini kuzeye doğru taşıyıp kendi trafiğini yaratmaktır. öne sürülen gerekçe transit geçişler ise, yapılabilecek olan kara yolu taşımacılığı ile raylı sistem veya deniz ulaşımı ile birleştiren ro ? la veya ro ? ro taşımacılığı seçilebilir.

    gene ikinci köprüden hareketle tem bağlantı yollarının yapımı sonrası, sanayi alanlarının ve bu alanların karayolu bağlantılarına yakın oturma alanlarının seçimi sonrası doğal alanlar üzerindeki baskıdan ve kent bütünlüğünün bozulmasından söz edilebilir. örnek olarak 85-90 yılları arasında istanbul nüfusundaki artış %23 iken, sultanbeyli ?de nüfus artışı %2100 olarak gerçekleşmiştir. benzer şekilde, tem bağlantısı bulunan diğer merkezlerde de nüfus yoğunluğu ve yapılaşma trajik şekilde artmıştır. gene 2. köprü ve tem ve çevresindeki büyümenin doğal kaynakların ve kırsal ? tarım alanlarının bulunduğu kuzeye doğru olduğu göz önünde bulundurulursa, 3. köprünün de bu eğilimi arttıracağı ortadadır. kısacası, 2. köprü sonrası elde kalan son doğal alanlarda, 3. köprü yapımıyla tehlike altındadır. kuzeyde bulunan ormanların karbon yayılımına olumlu azaltıcı etkisi kadar, su havzalarını da barındırdığını hatırlatmakta fayda var. 90 sonrası ömerli havzası ?nın tem etkisiyle nüfus yoğunluğu 50 kat artmış olmakla birlikte, ondan önceki kırk yıl sürecinde bu oran sadece 3 kattır.

    (bkz: içme suyu havzaları yönetmeliği) , gene incelenmesi gereken bir durumdur.

    kesinlikle göz önünde bulundurulması gereken nokta, 2. köprü sürecinde yaşandığı gibi, orman niteliğini yitirdiği için birçok alanın orman sınırları dışına çıkacağı, imara açılacağıdır. muhtemeldir ki, ilk aşamada bu alanlar kapalı siteler şeklindeki konutlaşmalara açılacaktır. 2. köprü sonrası göktürk ve çekmeköy yerleşimleri de bunun bir örneğidir. ki istanbulda ?daki orman alanlarında yer alan konutların %84 ü, 2b alanlarındaki konutların ise %44 ü üst gelir grubuna hitap eden kapalı sitelerdir ve bu veri 3. köprü yapımı sonrası orman alanlarının başına gelecek durum için bir uyarı niteliğindedir. ki bu kapalı sitelerinde özel araç sahipliğine bağlılığı bir başka ayrıntıdır.

    gene (bkz: boğaziçi kanunu) çerçevesinde köprü yapımının yasallaşmasında problemler bulunmakta. bununla birlikte, 93 öncesi planlandığı için köprü ciddi bir çed raporundan muaf tutulmuştur.

    95 senesinde 3 numaralı kültür ve tabiat varlıklarını koruma kurulu kararı da gene planlanan 3. köprü güzergahının sit alanlarıyla ilişkisini ortaya koymuş ve bu yapımın önünde bir engel teşkil etmiştir. istanbul 3 numaralı kültür ve tabiat varlıklarını koruma kurulu 'nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralı kararı ile beykoz 'un kuzeyi 1. derece, sarıyer 'in kuzeyi ise 2. derece doğal sit alanı ilan edilmiştir ( istanbul kuzey kesimi - karadeniz kuşağı doğal sit alanı kararı )

    buraya kadar okuduysanız, bonus olarak buyrun köprünün açılışında sunulan kol böreği
    #15989 bhzxlkdt | 2 yıl önce
     
  2. tümünü göster